Bethann Rooney, Giám đốc Cảng New York và New Jersey cho biết: “Các hãng vận tải biển không phản đối việc trả một khoản phí khác, đó là quy trình và cơ chế chúng tôi chọn. "Một kích thước phù hợp với mọi tâm lý sẽ không phù hợp với mọi nhà cung cấp dịch vụ."

Cảng đang thay thế một phương pháp tổng hợp quy định 10% hàng nhập khẩu của một hãng vận tải vì số lượng container rỗng mà một hãng vận tải phải xuất khẩu vì nó không tính đến số lượng container rời bến vĩnh viễn bằng đường sắt.

Rooney nói: “Một số hãng vận tải có khối lượng đường sắt liên phương thức nặng hơn những hãng khác. “Ví dụ, chúng tôi có các container đi đến Bờ Tây và không quay trở lại New York. Công thức đã không xem xét điều đó. Với phương pháp luận mới, chúng tôi đang tính toán khối lượng đường sắt liên phương thức, ”bà nói.

Thay vì ngưỡng 10%, hàng quý, mỗi hãng vận tải phải thể hiện rằng hàng hóa xuất nhập khẩu của họ là cân bằng. Cân bằng đường sắt liên phương thức cũng sẽ được tính toán. Hãng vận tải sẽ chịu trách nhiệm giảm tổng số thùng rỗng của mình xuống 25% mỗi quý tiếp theo với mục tiêu làm cạn kiệt tổng số thùng chứa rỗng trong bốn quý kinh doanh. Nếu người vận chuyển bị phát hiện vi phạm, khoản phí 100 đô la cho mỗi container ngoài số dư sẽ được tính theo tỷ lệ hàng quý.

Các cảng của Hoa Kỳ đã có phí container cao nhất trên thế giới.

Các chủ hàng đã đến các cảng Bờ Đông nhiều hơn do lo ngại về vấn đề lao động ở Bờ Tây tại các cảng bao gồm LA và Long Beach. Cảng New York gần đây đã trở thành cảng bận rộn nhất của quốc gia, vượt qua lưu lượng truy cập tại các cảng California. Trong bối cảnh các vấn đề tắc nghẽn chuỗi cung ứng của thời đại đại dịch, các tuyến vận chuyển mới từ các cảng Bờ Đông sang phía Tây dựa vào đường sắt đã trở nên phổ biến hơn.

Các cuộc đàm phán với các hãng vận tải biển và các bên liên quan tập trung vào việc làm thế nào để tăng tính lưu động của cảng để các container rỗng có thể được chuyển ra ngoài và mở ra không gian mới cho hàng nhập khẩu, vốn đang tăng lên. Cảng hiện có 200 mẫu đất chứa các container rỗng.

Rooney nói: “Chúng tôi cần không gian đó để tăng nhập khẩu.

Cô ấy nói rằng dựa trên lịch sử, sự chuyển dịch thương mại gần đây đến cảng lớn nhất của Bờ Đông có thể ở lại.

Rooney nói: “Điều này còn hơn cả những lo ngại về cuộc tấn công của ILWU. “Bạn có vấn đề về đường sắt, vấn đề vận tải đường bộ AB-5 vẫn chưa diễn ra ở California. Điều đó đang tạo ra sự không chắc chắn. Bạn cũng có các yêu cầu mới về môi trường đối với xe tải và phí dịch vụ các cảng ”.

Bà trích dẫn dữ liệu lịch sử cho thấy cảng đã giữ lại 65-70% thương mại chuyển hướng trong cuộc đình công cuối cùng của ILWU vào năm 2014.

Đáp lại các cuộc thảo luận, Rooney cho biết các hãng vận tải biển đang thay đổi vòng quay ghé cảng của họ để họ có thể mang về nhiều chỗ trống hơn. Thay vì đi từ bắc xuống nam, các con tàu đang di chuyển từ nam lên bắc để có nhiều không gian hơn trên các con tàu với nhiều chỗ trống hơn. Rooney cũng cho biết các tàu sân bay mới, nhỏ hơn đã bắt đầu trong thời kỳ đại dịch đang ký hợp đồng với các hãng vận tải biển để mang về những chuyến bay. Rooney nói rằng mối đe dọa đơn thuần về thuế quan đã làm dấy lên sự di chuyển của các container rỗng.

Rooney nói: “Các bến container chưa bao giờ được chú ý như vậy. “Các báo cáo từ các chủ xe tải là tích cực. Họ đã thấy một sự thay đổi và lưu động hơn để trả lại các thùng rỗng. Vào thời điểm này năm sau, 75% số tiền còn trống tích lũy sẽ biến mất và sẽ vẫn cân bằng. "

Các nhà cung cấp Bản đồ nhiệt chuỗi cung ứng của CNBC và Rooney cho biết họ tiếp tục thấy nhiều luồng vận chuyển hơn liên quan đến các cảng vùng Vịnh. Sự gia tăng khối lượng container từ Bờ Đông đến Louisiana là một động lực cho CSX và Norfolk Southern. Sự gia tăng khối lượng container ở Houston là một động lực cho Union Pacific và BNSF, thuộc sở hữu của Berkshire Hathaway. Tắc nghẽn đường sắt tại các cảng Los Angeles và Long Beach đã là một vấn đề trong hầu hết năm. UP và BNSF phục vụ các cảng Bờ Tây và sự chậm trễ là một phần lý do đằng sau tình trạng tắc nghẽn tại cảng.

Nguồn: CNBC