Vận tải container đường biển khởi hành từ Trung Quốc đã phục hồi sau Tuần lễ vàng — tuần đầu tiên của tháng 10 năm nay — nhưng sau đó lại sụt giảm do nhu cầu yếu ở nước ngoài và lệnh phong tỏa mới do COVID-19 ở Quảng Châu đã gây thiệt hại cho hoạt động kinh tế.

Biểu đồ trên sắp xếp dữ liệu đăng ký công-te-nơ hàng ngày theo ngày khởi hành được liệt kê trong đăng ký. Nó thể hiện khối lượng thực sự khởi hành từ các bến container chứ không phải là số lượng hoạt động đặt chỗ diễn ra vào một ngày nhất định. Các chuyến công-ten-nơ khởi hành hàng ngày không ổn định, vì vậy so sánh hàng năm (so với cùng kỳ năm trước) dựa trên một ngày duy nhất có thể gây hiểu lầm. Nhưng xu hướng lớn hơn là rõ ràng: Áp lực khối lượng nhẹ hơn đáng kể so với năm ngoái.

Lượng đặt trước container yếu hơn dường như được phân phối khá tốt và không chỉ giới hạn ở các cảng trong cùng khu vực với Quảng Châu, như Yantian. Lượng đặt vé từ Thượng Hải và Ninh Ba cũng có vẻ yếu.

Có lý do để tin rằng khối lượng container đường biển ra khỏi Trung Quốc sẽ tiếp tục xấu đi trước khi chúng được cải thiện. Các lượt đặt trước công-ten-nơ đường biển hiện tại bên ngoài Trung Quốc — ví dụ: sắp xếp các lô hàng công-ten-nơ đường biển theo ngày chúng được đặt thay vì ngày khởi hành theo lịch trình — cho thấy rằng có ít lô hàng được đặt hơn trong những tuần gần đây, điều đó có nghĩa là sẽ có ít chuyến khởi hành hơn trong tương lai.

Đặt chỗ container đường biển được sắp xếp theo ngày đặt chỗ phản ánh áp lực nhu cầu hàng ngày từ các chủ hàng và nhà cung cấp của họ và có xu hướng biến động hơn so với các chuyến khởi hành thực tế, điều này nhất thiết phải gắn liền với năng lực vật chất của các tàu khởi hành. Lượng đặt trước tăng đột biến vào một ngày nhất định có thể sẽ được lên lịch khởi hành trong vài ngày. Lịch trình ra khơi của các tuyến tàu hơi nước có xu hướng làm giảm bớt sự biến động ngắn hạn trong nhu cầu đặt chỗ.

Tuy nhiên, ưu điểm của việc phân loại khối lượng côngtenơ biển theo ngày đặt chỗ là chúng có thể đóng vai trò là chỉ báo hàng đầu về các chuyến khởi hành, mặc dù chỉ là chỉ báo định hướng “thô”, gần với bề mặt than.

Áp lực nhu cầu giảm đáng kể dưới dạng khối lượng container đã được ngụ ý bởi việc giảm công suất của các tuyến tàu hơi nước từ các tuyến thương mại chính như tuyến xuyên Thái Bình Dương đi về phía đông, cho đến nay vẫn chưa thể khôi phục quyền định giá cho các hãng. Nhưng dữ liệu này xác nhận một triển vọng giảm giá trong tương lai.

Mario Cordero, giám đốc điều hành của Cảng Long Beach ở California, nói với CNBC rằng ông dự kiến ​​các chuyến đi trống chiếm 15% công suất tàu nội địa trong quý IV. Trong khi đó, Sea-Intelligence đã thống kê được 50 chuyến đi trống được công bố từ Trung Quốc đến các cảng Bắc Mỹ trong 10 tuần cuối cùng của năm 2022.

Việc cắt giảm công suất trên tuyến xuyên Thái Bình Dương dường như đang chậm lại nhưng không ngăn chặn hoàn toàn việc giảm giá cước giao ngay trên tuyến thương mại.

Chỉ số Drewry World Container (WCI), Shanghai đến Los Angeles (đường màu vàng) đã giảm xuống còn 2.130 USD/TEU, giảm 14,7% so với tháng trước (m/m). Chỉ số Freightos Baltic Daily, Trung Quốc đến Bờ Tây Bắc Mỹ (đường màu xanh lục), có xu hướng biến động hơn WCI Drewry và có xu hướng dẫn trước một chút, đã ổn định, tăng lên 2.707 USD/FEU và tăng 6,9% hàng tháng .

Điều vẫn còn hơi u ám là bức tranh về nhu cầu trong tương lai.

Đối với một số nhà quan sát ngành vận tải, khối lượng thấp và giá cước yếu trong tháng 9 và tháng 10 chỉ là dấu hiệu của mùa cao điểm diễn ra sớm hơn bình thường trong năm, chứ không phải dấu hiệu cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa nói chung đang suy yếu nghiêm trọng. Theo sự hiểu biết này về thị trường, mùa cao điểm container đường biển năm 2022 diễn ra nhẹ nhàng vì nó được “kéo về phía trước”.

Mặt khác, nhu cầu vận chuyển hàng hóa cao bất thường trong khoảng thời gian gần hai năm và hiện có vẻ như cả hai đều đang chậm lại do tăng trưởng kinh tế chậm lại — Hoa Kỳ có hai quý liên tiếp tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội âm trong nửa đầu năm của năm 2022 — và lạm phát hàng hóa cao, đồng thời bình thường hóa do người tiêu dùng quay trở lại với các dịch vụ và trải nghiệm. Theo tường thuật này, thay vì là “đỉnh sớm”, nhập khẩu container tăng cao vào mùa hè năm 2022 là cú hích cuối cùng của mức tiêu thụ hàng hóa cao bất thường của nền kinh tế COVID-19.

Một câu hỏi cơ bản hơn xoay quanh mức độ chuyển động của tỷ giá giao ngay công-ten-nơ đường biển có thể được quy cho các động lực thị trường nội bộ so với các xu hướng kinh tế vĩ mô rộng lớn hơn.

Một số chu kỳ rõ ràng được thúc đẩy bởi động lực thị trường nội bộ, như xây dựng quá mức và dư thừa công suất. Các chu kỳ khác dường như gắn chặt hơn với sự cấp bách của các chủ hàng trong việc di chuyển hàng hóa để đáp ứng các tín hiệu nhu cầu của người tiêu dùng. Thông thường, các chu kỳ này không trùng lặp và triệt tiêu lẫn nhau theo cách tương tự như nhiễu âm.

Nguồn: Freightwaves