Chỉ 12 tháng trước, Synergy Oakland đóng năm 2009 sức chở 4.253 teu đang chuẩn bị bắt đầu hợp đồng thuê tàu hai tháng với Hapag-Lloyd với mức phí 160.000 đô la một ngày.

Có vẻ như thật khó tin, đối với một con tàu panamax cổ điển may mắn kiếm được 10.000 đô la một ngày trước đại dịch, hợp đồng thuê tàu với hãng vận tải Đức có nghĩa là chủ tàu đã 'cắt tóc' trong lịch trình trước đó của nó, giúp nó kiếm được 202.000 đô la một ngày cho một chuyến đi. điều lệ ba tháng, ngân hàng 18 triệu đô la doanh thu.

Hơn nữa, Euroseas Shipping, một chủ sở hữu không điều hành (NOO) có trụ sở tại Hy Lạp, đã mua lại con tàu chỉ với 10 triệu USD vào tháng 12 năm 2019, khi điểm đến có khả năng nhất của nó dường như là chuyến thăm sớm tới nghĩa địa tàu của tiểu lục địa Ấn Độ.

Sau hợp đồng thuê tàu Hapag-Lloyd, Synergy Oakland đã có một hợp đồng cố định ngắn hạn với giá 180.000 USD/ngày trước khi bắt đầu thuê tàu thời hạn 4 năm vào tháng 3 với hãng vận tải Zim của Israel với giá 42.000 USD/ngày, mang lại tổng doanh thu theo hợp đồng là 61 triệu USD.

Tuy nhiên, kể từ mùa hè, khi thị trường vận tải hàng hóa đảo chiều mạnh, giá thuê trung bình hàng ngày đối với các tàu container panamax đã giảm xuống còn khoảng 20.000 đô la một ngày – và chỉ ngăn cản việc theo dõi thấp hơn nữa do thiếu trọng tải mở trên thị trường.

Tất cả điều này có thể thay đổi trong quý đầu tiên của năm tới, nếu những người thuê tàu có thể mua lại bản thân từ các hợp đồng dài hạn đắt đỏ, hoặc nếu những người vận chuyển gặp khó khăn không thể tiếp tục trả giá thuê cao, để vận chuyển hàng hóa với giá cước thấp, và do đó vi phạm điều kiện thanh toán của hợp đồng thuê tàu.

Trong cả hai kịch bản, thị trường cho thuê tàu sẽ tràn ngập trọng tải mở mới, đặc biệt là ở các kích thước nhỏ hơn trong khung vận hành không kinh tế 'bình thường mới'.

Điều thường xảy ra trong những tình huống này là các chủ sở hữu sẽ yêu cầu các nhà môi giới tìm kiếm các lựa chọn giao ngay cho các con tàu, và sự cạnh tranh khốc liệt về hàng hóa sẽ khiến giá thuê hàng ngày và sau đó là giá trị tài sản giảm xuống.

Tuy nhiên, các NOO, giống như các khách hàng vận chuyển đường biển của họ, có bảng cân đối kế toán rất lành mạnh và trong trường hợp này có thể quyết định cho thuê các tàu dư thừa thay vì vận hành chúng với mức giá thuê dưới mức kinh tế.

Tuy nhiên, mặc dù một số trọng tải cũ hơn có thể được gửi đi để phá dỡ, các chủ tàu sẽ hy vọng rằng việc cho các tàu trẻ của họ chạy không tải sẽ có thời gian để thị trường phục hồi và một chu kỳ mới, có lợi hơn sẽ bắt đầu – ở đâu đó giữa mức cao nhất và mức thấp nhất trong hai năm qua của thị trường trước đại dịch.

Và, với việc các hãng vận tải biển bắt đầu bố trí các tàu thuê của họ – Synergy Oakland đã ‘chờ lệnh’ thả neo ngoài khơi Ninh Ba kể từ ngày 19 tháng 12 – đội tàu trọng tải nhàn rỗi có vẻ sẽ tăng theo cấp số nhân trong Q1 23.

Hơn nữa, nếu các chiến lược “bỏ trống” và “trượt” tiếp tục không hiệu quả trong việc ngăn giá cước giảm xuống đáy, các hãng vận tải có thể buộc phải xem xét tạm dừng nhiều dịch vụ hơn và thành lập đội tàu sở hữu.

Lần cập nhật đội tàu không hoạt động cuối cùng của Alphaliner, được đánh giá vào ngày 5 tháng 12, đã ghi nhận 261 tàu không hoạt động, với sức tải 1,4 triệu teu, chiếm 5,3% tổng đội tàu di động toàn cầu.

Nguồn: Loadstar